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  • 現在才發力純電車,日系車還能趕得上嗎?

    摘要

    發展純電車,只解決「油改電」的問題還遠遠不夠。

    最近日系車的確是有點「反?!?,豐田、本田和日產的全新純電車型居然扎堆要上市,看來他們急了?

     

    曾經對純電「嗤之以鼻」

    之前的日系對于純電車型有多嫌棄?豐田章男「炮轟」純電動車的新聞我是歷歷在目,有著強大機械技術沉淀和多年研發氫能源的底氣確實可以讓他對于純電這種「過渡時期」的新能源嗤之以鼻,混動可能是他們最大的妥協,要知道我比較早聽過的混動車就是普銳斯,到現在演變成了雙擎。而這種現象不僅是豐田,幾乎全部日系品牌對于純電車型都是這個態度。

    不過雖然那時看不起純電,但也不會傻到放棄純電這塊蛋糕,廣汽豐田和廣汽本田紛紛搭上了廣汽的「電車」,分別推出了廣汽豐田 iA5 和廣汽本田 EA6,兩款車型都是基于 AION S 打造,可以說是純純的貼牌車型。目前我遇到的用戶基本都是網約車,因為相較于「母體」AION S PLUS 來講,這倆車毫無優勢可言。

    可能是覺得在純電發展的大趨勢下貼牌實在說不過去,便順勢推出了幾款油改電的車型,但價格是高的離譜,基本燃油版高配的價格也就是純電版的起售價,同時硬件配置以及車機體驗方面也已經遠遠落后中國品牌的純電車型。相較于特斯拉來講,個人認為這才是赤裸裸的「割韭菜」。好在國內消費者并不傻,這些「油改電」我在路上是沒怎么看到過。

    要么不來,要么一塊來

    眼看兩個策略在國內受阻,同時又看到特斯拉在全球的「大肆擴張」,在國內就連新勢力的風頭都快壓過日系車,說不著急那是騙人的,不管未來如何布局,眼下最火的陣地丟了還談什么未來。日系車開始醒悟了過來,最近本田的 e:NS1 上市,豐田的 bZ4X 公布了售價,日產的 Ariya 也開啟了盲訂,還是挺熱鬧的。

    東風本田之前在國內推出的兩款「實驗」車型 M-NV 和 X-NV 直接掛的是思銘的車標,這足以說明底氣有多不足。這次終于等來了一款可以堂堂正正掛本田車標的純電車型,不過讓我比較驚訝的是 e:NS1 并沒有大肆宣揚自己的 e:N Architecture F 平臺,而是主打操控性,這樣的做法雖然很本田,但似乎說明了這個平臺并不是 Architecture 純電架構的主打,同時結合網友對于 e:NS1 油改電的推測,本田似乎對于新的純電平臺并沒有完全準備好,要想展現全部技術可能還得看后面的 e:N Architecture W 平臺。

    相較于本田,豐田的純電平臺來的似乎要更容易一些,因為 TNGA 已經打下了基礎,基于 TNGA 衍生出的同樣具有該平臺的優勢,有點像大眾的 MEB 平臺同樣具備 MQB 平臺的模塊化優勢的意思,同時豐田還拉來了斯巴魯,四驅系統看來是穩了。不過 e-TNGA 平臺對于純電車型來講適配程度如何,還是要看后期實際表現,畢竟純電和燃油是兩種完全不同的驅動形式。

    話說日系三劍客最早做純電車的日產這次居然趕了個末班車,但是日產并不慌,你豐田拉來了斯巴魯我們這也有雷諾-日產-三菱聯盟,聯盟旗下的純電平臺 CMF-EV 同樣是一個模塊化平臺,并且從之前 Ariya 在概念車階段就主打客廳風格可以看出該平臺也可以將空間利用最大化作為目標,期待上市后可以看到 Ariya 這一優勢。

    傳統思維造電車,現在還趕得上嗎?

    一個好的平臺可以決定車的布局、空間以及未來拓展新車型等,不過對于消費者來講這些還是屬于「看不見」的地方,但實際上更多人選車還是相信自己看得見的。

    在外觀設計上三家都針對電動化進行了全新的突破,顏值這東西還是見仁見智,你覺得哪臺車好看呢?可以評論區和我們留言互動。同時在內飾設計上,三款車型也是盡力的追趕了一下潮流,結果嘛... 雖然本田 e:NS1 有著三車中最大的 15.1 英寸中控屏幕,但這個 UI 界面實在讓你想象不到這是一臺全新打造的電車。三款車內飾最具設計感的內飾我會投豐田的 bZ4X 一票,有種戰機的既視感了,但是這個「短粗」的中控屏幕以及 UI 設計真的是和本田「一脈相承」,而那個科幻的小儀表屏幕差不多也是比亞迪 15 萬以下車型的水平,但這個設計倒是和大眾的 ID 系列不謀而合。日產的 Ariya 由于國內處于申報圖階段,內飾并沒有量產車型的實際曝光,不過從目前已知的內飾來看這套設計還是處于埃安上代內飾設計的水平。所以單從內飾設計和車機界面這種比較「表面」的表現來看,傳統車企似乎還沒有將純電車型當做一個新的東西來做,和國內主打純電的車型比有了一定的差距。

    除了 UI 界面仿佛上世紀外,以造車新勢力為主導的車機系統已經衍生出了更強的娛樂功能以及生活屬性,這些在之前人們眼中「花里胡哨」的功能已然成為現在不少人在選車過程中的加分項,對于潮流接受程度更高的年輕人來講,車已經不僅是交通工具而已,更是一個屬于自己的專屬空間,顯然在這方面,日系車還是沒有跟上潮流。

    可能在日系車企的思維里,電動車僅僅是一個代步的交通工具而已,將三電和底盤調校好才是正事,至于車機系統和其他的車內拓展那并不是消費者的剛需。但實際上,論硬件水平由于基本所有電動車都采用那幾大供應商的硬件導致水平基本追平,那么下面能讓人們決定選擇你的只有更加豐富的功能以及完善的服務了。

    缺少電動車的「靈魂」還能行嗎?

    前面說到純電車型的大部分硬件來自于供應商,但是作為智能電動車的靈魂不少造車新勢力并沒有交出去,而是堅持自己研發,這個靈魂就是高階輔助駕駛系統。

    特斯拉有 FSD、小鵬有 NGP、蔚來有 NOP,最近跟上的零跑 C01 也有了 NAP,高階輔助駕駛已經是未來汽車定義中最基本的必要條件,純電車型本就有電氣化程度更高的優勢,同時高階輔助駕駛也是消費者對于新能源車型的印象分的重要構成。從某種意義上來講,高階輔助駕駛是體現這個車夠不夠「新」的一個基礎標準,很明顯日系這些「新」車并沒有做好。目前我們看到的是 e:NS1 主打操控,bZ4X 主打安全,Ariya 主打客廳,關于輔助駕駛僅僅配備到自適應續航系統,這樣的表現,在輔助駕駛這個領域早已和第一陣營不再是同一起跑線。而強大的自研高階輔助駕駛系統也是為什么造車新勢力能在這么多傳統車企以技術為優勢的「打壓」下持續反擊,并且甚至完成逆轉超越的原因。因為在目前階段傳統車企即使發展高階輔助駕駛也完全依靠供應商的系統,這樣就失去了一定的自主權,也就不用談未來針對本品牌的特定持續升級和優化了。而往往這些細致的優化才是打動消費者的因素。

    「基礎」其實還未打好

    同時在選擇純電車型人群最為關注的充電和續航方面,目前日系車也并沒有一個很好的表現。就在昨天有媒體爆出豐田 bZ4X「怕冷」的問題,而豐田汽車給出的回應也是比較直接。要知道自主品牌的純電車雖然也是「電動爹」,但是還真沒那么難伺候。同時在電池容量方面,目前已經上市的本田 e:NS1 和豐田 bZ4X 提供的最大電池分別是 68.8kWh 和 66.7kWh,續航在 CLTC 情況下最大也僅是 510km 和 615km(注意是 CLTC,這個標準有多「虛」我們之前也有進行科普),這樣的電池和續航來講對于這個價位的車型來講并沒有優勢,甚至說已經低于目前自主品牌的續航水平。以目前的充電條件來講,人們還是需要續航越長越好的純電車型。

    在充電體驗上,日系車也占不到什么便宜。目前,像特斯拉、小鵬、蔚來這樣的新勢力都在瘋狂擴張自己的超充站,雖然目前純電車型普遍還會面臨充電難的問題,但是有自家超充站的用戶明顯硬氣了很多,同時他們布局的高速服務區超充站也能對于純電車型的長途出行發揮很強的作用。而大眾的 ID 系列則與開邁斯合作,也算是補齊了這一短板。個人認為日系車未來要想大力發展純電車應該也會采取類似大眾和開邁斯的合作模式,不過隨著超充站的數量越來越多,不少地區的用電容量也出現了飽和,這就導致了有的地方超充站「先到先得」的現象,越晚布局,可鋪設的超充站局限性越多。所以,要想發展純電車,并不是把車造出來這么簡單,需要有強大的后續保障能力才能讓用戶放心使用。 

    日系三劍客這次純電車的扎堆上市,我們的的確確感受到他們急了,同時他們也確實拿出一些新的東西,但是面對已經完成「彎道超車」的特斯拉和自主品牌的強大實力,日系純電車在智能化領域的表現明顯還是過于保守了。作為一個傳統車企,而且還是全球車企,他們對于一輛車的屬性或者說出發點是跟國內造車新勢力以及特斯拉這種新勢力完全不同的,他們的定義往往是我們造了一輛以電池作為能源的車,然后再附加上一些系統,所以這些車企雖然研發了全新的純電平臺,但解決的問題只是油改電,所以日系車要想趕上純電車發展的末班車,需要轉換思路,對于現在純電車型的發展有準確的認知。 


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